巴黎位于法国北部塞纳河畔、巴黎盆地的中央，作为法国的首都，是法国政治、经济、文化和商业活动的中心，也是欧洲最为重要、古老和繁华的大都市之一。巴黎现阶段从地理和行政上可以分为两个部分：巴黎市和法兰西岛大区，法兰西岛大区（Île-de-France）是以巴黎市为中心的区域（Region），其中巴黎市人口为215万，城市面积仅为105平方公里，法兰西岛大区人口为1,228万，总面积达12,012平方公里，人口密度达1000人/平方公里，是法国人口密度最高的区域之一，普遍意义上的巴黎都是以法兰西岛大区作为行政和城市功能的单位。法兰西岛交通委员会在规划公共交通运营时将法兰西大区分为5个环形圈层，其中1-3环范围为巴黎市，4-5环范围为法兰西岛大区。
巴黎进行了长达百年的公共交通体系建设，从公共汽车到电车再到轨道，逐步建立起了现今世界上最完善的公共交通系统之一。巴黎的公共交通系统由地铁（Metro）、区域快线（RER）、公交（Bus）、有轨电车（Tramway）和市郊铁路（Transilien Line）五个部分组成，这五种交通方式运行线路相互交织，在功能上互为补充，形成了一张密集且通达的交通网络。
地铁是巴黎市中心区域最主要的公共交通方式之一，共有16条运营线路，由RATP承运，总里程达225.1km，运营范围面向整个法兰西岛大区（Île-de-France），但主要集中在巴黎市区，即区域划分中的3环以内。
区域快线（RER）是贯穿了整个巴黎并且连接市中心和市郊的快速轨道交通网络，共有5条线km，整体线路以多个节点枢纽站为中心向外呈放射状，是承载巴黎城市中心对外出行的主力。
市郊铁路（Transilien Line）是服务于巴黎市郊的轨道系统，现有8条线环以外的区域。为服务区域客流，大部分市郊铁路延伸至中心城区并与其他轨道交通的接驳，市郊铁路是巴黎连接附近区域和省的主要公共交通方式。
巴黎的有轨电车（Tramway）属于路面轨道交通系统，共有10条线km，线网整体较为分散，靠近城市中心的线路呈环形，市郊的线路多呈放射型。巴黎的有轨电车分属3家运营公司，还有3条新的线路正在筹建中，预计未来会有13条线路共同服务于法兰西岛大区。
地面公交是巴黎最为古老的公共交通方式，从1662年至今已经有300多年的历史。巴黎的公交可分为常规公交和夜间公交（Noctilien）,总运营线公里。其中：常规公交线条，分为服务于巴黎市中心区域的353条线路和在整个法兰西岛大区运营的1500条线，多为长距离线路，线路遍布整个法兰西岛大区。
图1- 2 巴黎轨道线 巴黎公交线 法兰西岛大区区域快线与市郊铁路线 法兰西岛大区有轨电车线
在巴黎的公共交通运营体系中，政府不直接插手公共交通的运营，而是通过法兰西岛交通管理委员会来对承运方进行资金注入、法律法规的管控和运营的监督。法兰西岛交通管理委员会在整个公共交通运营体系中扮演者极为重要的角色，它接收政府以及其他社会团体的公共资金注入，然后与承运方签订运营合同，授予对方在一定的区域内运营对应线路的资格并确保后者按一定的服务质量为居民提供公共交通服务，再将接收的公众资金按所签订合同的内容施行再分配，将资金准确分配给不同的承运公司。除了资金流动和运营管理，法兰西岛交通委员会还制定区域发展规划和线路规划、试点一些现代化交通项目和推动交通政策的落实，以更好地满足法兰西岛大区未来的交通发展需求。巴黎公共交通承运方包括多个国内或国际交通企业，RATP和SNCF是最大的两个承运方，二者与法兰西岛交通委员所签订的运营合同涉及款项占到了整个公共交通资金支出的81%，最主要的地铁、区域快线、市内公交和市郊铁路均由RATP和SNCF负责运营，余下的多个承运方大部分集中在市郊公交线 法兰西岛大区公共交通承运方
巴黎公共交通的车票类型共有18种，其下按照出行区域的划分还分为多个小类，可以涵盖各个使用群体的出行需求，每一个公共交通的搭乘者都可以从中找到适合自己使用的车票。这18种车票按照使用对象以及出行限制可以大致归为以下五类：全人群的单程票、不限次的全人群车票、不限次的青年车票、申请制的社会福利性车票和减价票。
全人群的单程票是指对所有身份、年龄和阶层的人开放购买的单程票，涵盖的票类有t+票、机场票和法兰西岛点到点车票。
不限次的全人群车票是指对所有身份、年龄和阶层的人开放购买的规定时间或者区域内不限制出行次数的车票，不限次的全人群车票有巴黎旅游日票、Navigo出行周票或月票、Navigo年票和Mobilis日票。
（3）不限次的青年车票：不限次的青年车票是巴黎推出的“让青年融入社会”这一交通票价政策响应的体现方式，是指26岁以下的青年在不同情况下可购买的在指定的时间或者区域内不限次数出行的不同优惠票价的车票，由于涉及社会福利，该类车票仅限法兰西岛大区居民购买。不限次数的青年车票有Imagine R学生票和青年周末票。
（4）社会福利性车票：社会福利性车票是指通过各社会福利团体或机构以各自的标准对补贴对象进行认定后，补贴对象可以获得的折扣或者免费车票。社会福利性车票有Navigo团结出行卡、Navigo免费票、社会福利接收人员免费票或减价票和“就业机会”项目免费票或减价票，该类车票同样仅限法兰西岛大区居民购买。
（5）减价票：减价票也是社会福利性车票的一种，与社会福利性车票区别是，社会福利性车票要求补贴对象拥有需要通过申请或者参加项目（如某种救济金或者就业项目）才可以获得的补贴资格，而减价票则是根据具有的客观身份（如年龄、职业等）来确定补贴对象，相对来说受众更多、覆盖范围也更广。减价票包括“紫水晶”车票、“大家庭”折扣票、儿童折扣票、员工折扣票和青年团队票。
以上5大类18种车票通过以下三种方式实现：（1）特殊标识的车票/出行卡：用于单程票、旅游票和学生票，便于从外观进行辨别。（2）加载到出行卡上的权益：用于社会福利车票和减价票，权益加载实现在用户持有Navigo出行卡的基础上，不可从外观辨别。
（3）代金券：用于青年车票补贴中，多为4欧或者8欧，可以直接用于购买车票。
针对身份的优惠落实在每一次出行中，巴黎的票价优惠政策既与身份挂钩，也与出行挂钩。因此，公共交通补贴支出回归到了出行本身，不会出现多补或者少补的现象。
法兰西岛大区的公共交通票价补贴来自公众资金（包括政府补贴和社会团体捐赠，执行分配的主体为政府），公众资金又从不同的角度（受众群体）和层面（行政等级）进行补贴。根据法兰西岛交通委员会（Île-de-France Mobilites）公布的2018年法兰西岛大区公共交通资金流向，2018年法兰西岛大区公共交通总收入为104.64亿欧元，由票务收入、企业交通税、能源产品税、其他收入和公众资金五部分组成。票务收入和企业交通税是法兰西岛交通委员会最主要的收入来源，超过总收入的70%。车票补贴来源于公众资金，包括区域补贴和省级补贴，归属于票务收入，所占比例为总收入的1.8%，补贴的资金总额为1.8亿欧元。
*资本支出是指企业为取得长期资产而发生的支出。或为了取得为一个以上会计期间提供效益的财产或劳务所发生的支出。该项支出发生时，都应予以本金化，先记入适当的资产账户，然后再按各期受益程度转作费用。资本支出通常包括固定资产增置及改造支出。这些支出的目的不是维持其原有的服务能力，而是为了获得更大的未来效益。
巴黎的公共交通补贴对象可以从三个角度来确定，分别是年龄和行动能力、身份和职业以及经济收入。其中：前两者为客观标准，后二者则需要居民自己申请来获得资格。通过年龄和行动能力来确定的补贴对象有儿童、青年、60岁以上退休人员和残障人士；通过身份和职业来确定的补贴对象有学生、员工、军人和大家庭（有三个以上孩子）成员；通过经济收入来确定的补贴对象有领取CMU-C/ASS/RSA救济金中的一种或多种的救助对象。
（1）第三方支付：补贴金额由社会机构或团体支付给承运企业，并相应降低受助人的购票价格
（2）退款：用户预付其车票的费用，并在事后从社区获得部分或全部退款。法兰西岛交通委员会（Île-de-France Mobilites）按预先估计的损失的水平来补偿折扣造成承运企业的收入损失。如果折扣后的票价是应一个社区（区域、部门等）的要求而制定的，法兰西岛交通委员会会与该社区（区域、部门等）签订一项筹资协定，将全部或部分赔偿责任转移给该社区（区域、部门等）。
巴黎的票价补贴不是通过省或者区的一次性资金注入来完成的，而是按照地域行政等级、分不同的票类进行多次、分层地进行补贴。补贴按地域行政等级由大到小依次为国家、区和省，其中补贴的主要来源是区和省的公众资金投入。
（1）国家仅对Imagine R学生票进行补贴，补贴形式为一次性付款，资金交付法兰西岛交通委员会；
（2）区级补贴包括Imagine R学生票、Navigo团结卡、青年优惠车票，补贴形式包括一次性付款、按比例补款和惯例拨款，资金交付法兰西岛交通委员会；
（3）省级补贴包括Imagine R学生票和“紫水晶”车票，补贴形式为按比例补款和惯例拨款，资金部分交付法兰西岛交通委员会，部分直接交付公共交通承运方。
对于交付给法兰西岛交通委员会的资金款项，法兰西岛交通委员会按照合同对所得资金再分配给公共交通承运方。
根据法兰西岛交通委员会公布的数据，2016年从公共交通补贴中受益的人数超过307万，其中青年为最大受益群体，受益人数超过109万。
巴黎的公共交通放弃了线性计价，整体采用区域计价的模式，以巴黎市为中心，出行时跨行区域越多，出行方向越靠近城市中心，出行费用越高。这种区域化计价的优势在于：（1）有利于巴黎城市非首都功能的疏解，缓解城市中心的交通拥堵；（2）轨道交通线路通常运距长、运力大，是跨区出行的首选，而地面公交由于运距较短、运力较小，会是更多非跨区或者短距离出行的选择，区域定价模式下，轨道交通会逐渐承担起长远距离的干线客流，地面公交则向小范围高密度的方向发展；（3）促进居民选择离居住地区较近的就业岗位，或者企业选择距离城市中心较远的办公场所，推动职住一体化。
巴黎设置了多样化、精细化的公共交通车票类型，覆盖范围广，不同的群体都有对应的票种。同时，针对不同的群体设置不同的补贴额度和类型，促进社会公平公正。另外，多部门参与到优惠人群的认证过程中，充分调动了工会、社区等多部门的积极性，扩大公共交通的社会参与度和影响力。
根据规定，11人以上的巴黎企业必须缴纳公共交通税，税率为1.4%-2.6%不等，并且由市中心向外逐渐降低。2018年，巴黎的企业交通税占公共交通资金收入的43%。除此之外，企业还需要承担员工的部分公共交通出行费用。为了减少费用支出，企业会根据不同地区的企业交通税率，来进行办公地区的选址，并鼓励员工放弃远距离通勤、转向近距离居住。政府用这种方式引导地区间经济发展和缓解巴黎城市中心交通拥堵。【北京·国际城市观察站】是以北京市城市规划设计研究院为主建立的研究小组，旨在追踪世界前沿、推广国际经验，深入比较北京和其他国际大城市规划实践，为规划师和各级政府部门服务，关注领域涵盖城市规划所关注的所有方面。我们致力于：第一手资料+第一时间推送+第一流的分析总结。期待与国内外同行建立广泛的合作关系。
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